48V技术泛指采这么一套系统：用锂离子电池替代传统铅酸蓄电池，BSG电机取代发动机、起动机，工作电压为48伏特的这么一套入门级混动系统。
当年奔驰拿出1.5T+48V的动力配置放在30万的C260上时，大家都以为48V是个高级玩意儿，省油是真省油，动力是真没有。
可见当下48V技术的开发背景，实属被迫营业。当然48V技术有它的优势，并不能用过渡产物来完全定义这种技术。
12V就是传统铅酸蓄电池支持下的供电系统，熄火后的电器比如收音机、灯光等都是靠这套系统支持的。
在环保法规收紧的新世纪，各厂家陆续推出了基于12V的新花样：车主讨厌排行榜TOP1的配置自动起停。
供应商和应用的品牌也是派系分明，Bosch大佬供德系、美系和自主中比较富有的品牌，以及少量他国品牌。法雷奥主攻PSA，马自达自娱自乐。
而马自达还是展现出技术宅的本色，起动机只做辅助，直接利用控制点火让曲轴转动，再做正常的喷油点火程序来完成停止-启动-工作。SISS系统的点火时间仅为0.35秒，大约是Bosch的一半，振动感受也更好，但马自达不对外供货，自产自销。
然而12V的天花板太低，弄来弄去就一个启停功能，对降低油耗的贡献也就5%上下，还要增加整车上万元的成本。2020年前必然需要一种新的技术来替代12V，并且要对油耗降低产生跨跃性的贡献。
相比12V系统，48V可以【同时】负担更多的电器，举个例子：大量12V系统下的启停，在发动机停止工作后会切断大量工作电器的链接，甚至如电子转向主力，这也是第一代启停让人讨厌的原因，为了这个功能，车主牺牲了太多体验。另外，48V+锂电池的组合由于高电压大功率的工作特性，甚至能成为空调压缩机的驱动能量，而不是发动机和皮带驱动，逐步提升用车体验。
12V启停对节油对贡献不超过10%，并且受限制很多，如果一路中高速通勤则根本就没有启停发挥的空间。48V能做的事显然更多，比如直接驱动一台电机，作为起步和巡航时的动力。另外48V搭载的锂离子电池能做到大功率充电，最高能够达到15kW的回收功率。我们测试过开启／关闭电动车的动能回收功能，最终得到的续航相差30%以上。可见电机+动能回收的设定对能量控制的收益有多大。48V系统的应用普遍能比12V再增加10%以上的燃油经济性。
由于48V的配套要变更大量的电器、线束、接头，所以目前主流方案还是48V+12V的混合模式，既能提高兼容性，也能完整实现48V功能。这也凸显了48V的缺点，成本高，兼容性差，在和200V-600V的强混对抗时，容易沦为中间产物而被快速淘汰。
但实际上，2020年采用48V方案的品牌和产品还有很多，有一个特点是10-20万元内的产品大量采用48V的策略。其中既有合资也有自主品牌的主力产品，今天简单盘点一下几款带48V售价低于20万元的新产品。
领克06全系于9月6日上市，其中MHEV Pro版本的售价为13.36万元，其搭载的就是吉利和欧洲研发中心联合开发的MHEV技术。
最早可以追溯到2019年上市的吉利博瑞上，这套1.5T+48V系统在当时就宣称会在将来搭载在CMA平台的别的产品上，包括沃尔沃、吉利、领克等品牌。
从公开数据看，领克06MHEV混合上限功率190Ps，混合最高扭矩300Nm，工信部油耗5.9L／100km。
根据吉利公开技术来看，领克06MHEV更大可能还是搭载了BSG电机，整套系统能带来如下优势：
总体来说是比较传统的48V系统，进行了一些优化，主要提升了1.5T发动机的驾驶感受以及更好的燃油经济性。
根据公开数据，MHEV系统将总体油耗从6.6L／100km降低至5.9L／100km，并可以最高提供额外13匹马力以及45牛米的扭矩。
相比配置接近，仅仅少了48V的06 劲pro贵了5000块钱。这个策略其实和吉利旗下另一个车型ICON类似。在驱动系统硬件上，ICON的BSG版本，和领克06 MHEV是完全一样的，参数也保持一致。这样的战略类似斯柯达／大众的双车战略，在定价上也极其类似。
而实际上，这一套48V系统的成本也在5000-10000元之间，某种角度看，消费者可以用成本价格购买一套48V系统。当然风险就是扩容的系统维护成本一定会更高，好在领克06全系提供首任车主终身质保。
实际上，1.5T三缸+DCT的形式在市场上名声不好，而吉利利用48V来弥补发动机和变速箱的劣势，并利用品牌数量优势摊销成本，打造成便宜的小车的思路是值得称道的，在10W出头的售价范围内，有什么是不能接受的呢，何况还送一套48V。
售价16.48万元的领界S EcoBoost 145 CVT 48V尊领型PLUS的名字是近年来少见的长，动力系统采用的是1.5T直列四缸+48V+CVT的配置。这套系统本身的平顺感受已经不需要48V来提升，那么在这台车上48V系统主要起啥作业呢？
其实其实是节能减排，大家都知道福特在这条路上走的特别快，作为三缸鼻祖，福特想尽办法拉低整体品牌的油耗和排放。
福特这套48V的功能其实是不如吉利那一套的，这套系统是12V+48V的方案，48V负责给12V电池充电，12V电池原本该干啥还是干啥。而增加的48V和锂电池主要干三件事：启停、加速时助力、动能回收。所以总体而言，对油耗的降低贡献只能提升5%，从原本的8L／100km左右降低到7.5L／100km，价格相比上一代增加4000元，也算是不赚钱交个朋友。
但仅仅搭载于顶配车型上，覆盖的花钱的那群人有限，对应的支出也不小，线V领界买单的消费者注定非常少。
雪佛兰应用在沃兰多上多48V意义又有一些不同，不是作为一个高配选项来提供多，而是在原来自动版本的基础上新增了对应的48V版本。售价上，相比原来的纯汽油驱动仅增加2000元。
凡事都应以价格出发考虑产品性能，这多出的2000元其实可以类比福特领界多出的4000元。前面谈到策略，福特把48V作为一个高级选配，而通用则把48V作为半标配的选项。目的也是为了快速普及48V，在降低品牌总体油耗的情况下提升1.3T 三缸发动机的行驶品质和感受。
厂家为此提供的保障为8年或16万公里的核心零部件质保。综合油耗从6.7L／100km降低到6.1L／100km，下降约10%。相比增加的2000元成本，相信会有一部分消费者愿意为新技术买单。
48V不应该是什么高大威猛的技术，无非就是电气化程度更高一些的汽油车。对那些小排量的1.0T、1.3T、1.5T而言，48V能非常大程度上改善行驶感受，在合适的价格范围内48V是很存在竞争力的配置。曾经奔驰在30万元的产品上丢出1.5T+48V的动力配置，而今天大量产品在15万，甚至10万元的产品上就能掏出比肩的48V产品，说明整体市场和技术都已经很成熟，到了大规模应用的阶段。
消费者应怎么样看待48V技术，抓住几点：有技术背书的，无论是自研还是采购，经历过市场考验的；有完备的质保体系，能覆盖尽量多的使用周期的；购买成本低于5000元，对于48V系统也就是个成本价，是一笔相对划算的买卖。
